西安到吉林物流貨運專線公司，陜西華遠(yuǎn)物流有限公司，/今年上半年，包括農(nóng)產(chǎn)品在內(nèi)的多種商品價格飛漲，讓人們把目光聚集在重病纏身的物流行業(yè)上。“罰款那么多、路橋費那么高。現(xiàn)在跑運輸?shù)乃緳C都把交通罰款做到成本預(yù)算里，運費能不提高嗎，物價能不上漲嗎？”今年兩會期間，一位長途貨運司機向本報的投訴道出了問題的真諦。此后的央視調(diào)查也顯示，2010年中國物流總費用占國內(nèi)生產(chǎn)總值比重約18%左右，比發(fā)達(dá)國家高出一倍，過高的物流成本導(dǎo)致國內(nèi)很多商品價格飆升。

這個邏輯在汽車價格上體現(xiàn)的非常明顯。由于物流成本占總生產(chǎn)成本的比率達(dá)到了10%以上，汽車廠家和經(jīng)銷商會通過各種途徑將成本轉(zhuǎn)嫁到消費者身上，導(dǎo)致消費者支付的購車款中有相當(dāng)一部分是為物流成本買單?！耙惠v豪華品牌裸車的價格，大約有2%至5%用來支付物流成本?！北本﹣嗊\村汽車交易市場的一位人士曾這樣表示。

物流成本居高不下的原因首先來自物流行業(yè)內(nèi)部。多年來，我國公路貨運行業(yè)一直存在“小、散、弱、亂”的問題，低價化、同質(zhì)化現(xiàn)象嚴(yán)重。數(shù)據(jù)顯示，中國公路貨運企業(yè)總數(shù)79萬家，集約度為4%，歐洲是0.5萬家，集約度是28%，美國有0.8萬家，集約度則達(dá)到60%。此外，當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)貨運企業(yè)還停留在單一的運輸、倉儲、配送等傳統(tǒng)的物流層面上，信息不暢通，空駛率較高。這導(dǎo)致貨運行業(yè)處于整個供應(yīng)鏈的層，沒有話語權(quán)和議價權(quán)，利潤率偏低。