由于班機運輸有固定的航線、掛靠港、固定的航期，并在一定時間內(nèi)有相對固定的收費標準，對進出口商來講可以在貿(mào)易合同簽署之前預期貨物的起運和到達時間，核算運費成本，合同的履行也較有保障，因此成為多數(shù)貿(mào)易商的航空貨運形式。

但另一方面，班機運輸由于多采用客貨混合機型，航班以客運服務為主，貨物艙位有限，不能滿足大批量貨物及時出運的要求，往往只能分批運輸。再有，不同季節(jié)同一航線客運量的變化也會直接影響貨物裝載的數(shù)量，使得班機運輸在貨物運輸方面存在很大的局限性。

遵照國際航空協(xié)會(IATA)規(guī)定，按實際重量與體積重量兩者的定義與國際航空貨運協(xié)會規(guī)定，貨物運輸過程中計費的重量是按整批貨物的實際重量和體積重量兩者之中較高的計算。（EMS除外，可不計拋）

實際重量: 是指需要運輸?shù)囊慌锲钒òb在內(nèi)的實際總重量，也稱為毛重。

SWB是隨船提單，有點類似電放，一但確認做SEA WAY BILL，貨到港后，代理就直接把貨放給收貨人；而電放的話，就算貨到港N久，只要發(fā)貨人沒有以書面的形式通知代理放貨，代理是不會放貨給收貨人的；SWB與B/L的主要區(qū)別是SWB沒有物權(quán)憑證的作用，提單是一種物權(quán)憑證，提單是可以通過背書轉(zhuǎn)讓的（指示性提單），海運單不能轉(zhuǎn)讓，海運單的提貨人只能是海運單上面注明的收貨人；只要收齊客人貨款的話，以上形式的放貨都沒有風險。