在每年的各大物流會(huì)議、高峰論壇上，中國的物流經(jīng)常被拿來跟歐美比較，我們也經(jīng)常把歐洲、美國的案例拿出來分析解讀。甚至于很多物流人開口就美國如何、如何。

要我說，中國的公路運(yùn)輸?shù)南乱徊郊s化改革，既學(xué)不了歐洲、也學(xué)不了美國。

歐洲的網(wǎng)絡(luò)式零擔(dān)極度發(fā)達(dá)，標(biāo)準(zhǔn)化程度;

美國的整車甩掛運(yùn)輸和公鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)達(dá)，個(gè)性化服務(wù)也很多;

日本是配送體系為發(fā)達(dá);

這些是我們知道的。

▎中國的物流學(xué)不了歐洲

在國內(nèi)各大物流業(yè)高峰論壇上，物流總是被結(jié)合制造業(yè)、結(jié)合產(chǎn)業(yè)鏈一起談。說到底，物流其實(shí)是一個(gè)服務(wù)業(yè)，是制造業(yè)的一個(gè)輔助行業(yè)，(業(yè)內(nèi)所說的“生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)”)，所以我們無法拋開產(chǎn)業(yè)談運(yùn)輸。

我們知道，歐洲的工業(yè)化是分散的。在這種分散的狀態(tài)下，它的制造業(yè)服務(wù)也是網(wǎng)絡(luò)化，網(wǎng)絡(luò)化的服務(wù)提供的也是標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)，所以說它的標(biāo)準(zhǔn)化程度也很高。

而我們中國的工業(yè)城市是集中的，所以說中國的工業(yè)物流個(gè)性化要求就比較多，它對(duì)網(wǎng)絡(luò)的需求沒那么重要。中國的貨主方話語權(quán)比較大，會(huì)提很多個(gè)性化需求，這個(gè)跟美國的情況比較像，跟歐洲的大環(huán)境就有差別。所以，我們很多人開始說，能不能學(xué)美國、去跟美國做對(duì)比。

▎中國的物流也學(xué)不了美國

再說到學(xué)美國，我們?nèi)ブv無車承運(yùn)人、講大車隊(duì)、講車貨匹配...

但其實(shí)，如果站在貨主端來看：“我出去的貨是否采用整車運(yùn)輸”?

這個(gè)占比，坦白說，美國整車運(yùn)輸占比是比較大的，中國這種整車運(yùn)輸非常少。

中國城際運(yùn)輸概況

在美國，所有的貨主企業(yè)，只要沒有特殊要求的貨物，它流向運(yùn)輸體系以后，一定會(huì)流落到不同產(chǎn)品、不同廠家的貨源一起的組合。

也就是說，美國不需要對(duì)多種貨物進(jìn)行輕重的搭配、組合，整車就運(yùn)走了。

中國為什么必須組合?其實(shí)是成本結(jié)構(gòu)的問題，而不是所謂的車輛。車型標(biāo)準(zhǔn)化的問題，核心的原因還是成本結(jié)構(gòu)的問題。

那我們?cè)僬f說整個(gè)成本：

1、人力成本

美國的人力成本跟中國的人力成本，不做匯率換算的話，美國的勞動(dòng)力成本，勞動(dòng)者4000-4500美金，普通職員2500-3500美金，中國的裝卸工大概4000-4500人民幣。

2、燃油成本

我們的油是6塊多一升柴油，美國是2.05元一加侖，一加侖是3.8升，那就是0.5美金多一點(diǎn)。不做匯率換算的話，我們的油是他們的10倍。

3、通行費(fèi)成本

高速過路費(fèi)，我們是收費(fèi)還貸，是社會(huì)資本修的高速公路。美國用的是40年前的高速公路。假設(shè)貨車的在高速通行400公里，在中國需要900塊人民幣，在美國只需要1.7美金，就是一個(gè)漢堡的錢。

也就是說，在不做匯率換算的情況下，路橋費(fèi)是人家的400倍!!!

所以美國的貨不太會(huì)去做輕重貨的搭配組合、也不要做貨物縫隙的填空，只要夠整車就可以運(yùn)走。

而中國的整車運(yùn)輸現(xiàn)階段就不可能像美國那樣，要解決中國運(yùn)輸集約化的問題，必須要抓住貨物的集拼。要有一些大的企業(yè)來做兩端的集拼加上中間的干線運(yùn)輸。

▎走中國特色的物流之路

國家發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所所長汪鳴，曾在多次行業(yè)內(nèi)的高峰論壇上指出，物流業(yè)的發(fā)展已上升至國家戰(zhàn)略!談及發(fā)展物流的哪些方面，汪所長闡述了，“提高物流效率、降低物流成本”的重要性。

降低物流成本，又包括降低物流企業(yè)成本、降低企業(yè)物流成本兩方面。

然而我們也已經(jīng)看到，其實(shí)國內(nèi)物流成本其實(shí)已經(jīng)很低很低了，各個(gè)環(huán)節(jié)都基本壓榨干凈，幾乎找不到哪個(gè)環(huán)節(jié)可以繼續(xù)降低成本了。近些年，國內(nèi)大力推行甩掛、多式聯(lián)運(yùn)...力求能夠從模式上、從整個(gè)鏈接上去降低成本。

對(duì)于國內(nèi)現(xiàn)有的小的服務(wù)群體，(這部分目前依然是物流行業(yè)的主力軍)，之所以可以生存這么多年，受到客戶的認(rèn)可，它的核心價(jià)值是為制造業(yè)為貨主提供了兩端的非常個(gè)性化的服務(wù)。有能力提供定制服務(wù)的就是小乙方服務(wù)大甲方、小企業(yè)服務(wù)大項(xiàng)目的時(shí)候。

佳施物流總經(jīng)理李華先生指出：“我一直提倡水車式甩掛理論，貨等車，水池里的水等著水車循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)，做兩個(gè)工業(yè)城市之間的綜合運(yùn)輸通道?！?/p>

“所以我們公路運(yùn)輸?shù)母脑?，?yīng)該是整個(gè)運(yùn)輸?shù)摹⒄麄€(gè)供應(yīng)鏈的。在運(yùn)輸整個(gè)環(huán)節(jié)當(dāng)中，我們應(yīng)該在核心工業(yè)城市產(chǎn)生大型的運(yùn)輸企業(yè)、做運(yùn)輸大通道，他們?nèi)プ黾簇浳锝M合和運(yùn)輸效率的提升。然后保留這些小的物流企業(yè)，繼續(xù)做個(gè)性化服務(wù)，滿足貨主個(gè)性化需求。這樣‘運(yùn)輸大通道+小物流企業(yè)’的結(jié)構(gòu)或許更加合理?！?觀點(diǎn)來自佳施物流總經(jīng)理李華先生的分享，卡車之家物流八卦女整理發(fā)布)